1.                La storia della Formula uno

La Formula Uno o Formula 1 (la seconda grafia è il marchio commerciale), in sigla F1, è la massima categoria di vetture monoposto a ruote scoperte da corsa su circuito. Questa è considerata la massima formula esistente e da anni viene seguita da appassionati provenienti da tutte le parti del mondo. Il centro nevralgico di questa categoria è senza dubbio l'Europa, ma nel recente passato e grazie alla sua sempre crescente popolarità è arrivata in Cina, Malesia, Giappone, Abu Dabhi, Paesi in cui questa non era mai arrivata.

Questa categoria è la più affascinante almeno da un punto di vista tecnico, i piloti che hanno il privilegio di parteciparvi sono considerati tra i migliori al mondo e le case automobilistiche che vi partecipano mettono a punto le migliori soluzioni tecnologiche a disposizione sul mercato. Questi aspetti ed altri ancora fanno della Formula 1 la categoria con i costi maggiori ed elitaria dell'intero sistema automobilistico sportivo.

Ai suoi albori questa categoria aveva una struttura snella, quasi inesistente, gare occasionali su circuiti stradali con regole scarsamente definite, forse con unica regola, il pilota doveva arrivare per primo al traguardo. Quel meccanismo è molto lontano quindi dalla configurazione che ha assunto oggi, dove le corse e le vittorie sono solo una parte dell'intero sistema.

Il sistema che la disciplina è assai complesso, costituito da organismi strutturati a tutti gli effetti come un'azienda con una loro struttura manageriale che supervisiona ogni aspetto del Campionato.

La Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA) è l'organismo principale che disciplina la categoria.

La denominazione Formula Uno, è nata nel 1948 in sostituzione di quella che allora prendeva il nome di Formula A la quale nacque solo qualche anno prima nel 1946.

La F1 è regolata dalla FIA, che ha la sua sede generale a Parigi, in Place de la Concorde. L'attuale presidente è Jean Todt, ex Direttore Tecnico della Ferrari. La FIA è una federazione di circa 150 Automobile Club nazionali di oltre 100 Paesi del mondo. Il raggio di azione della FIA, è ampio, e non ad uso esclusivo delle competizioni sportive, poichè in qualità di ente sovranazionale ha il compito istituzionale di armonizzazione le diverse normative nazionali e campagne a favore della sicurezza stradale.

Ma ovviamente l'effort principale della FIA è rivolto alle competizioni automobilistiche, per il quale è l'organismo normativo di ultimo grado nella maggior parte dei Paesi del mondo (gli Stati Uniti d'America ad esempio sono esclusi) ed organizza oltre che al Campionato di F1 competizioni come il Campionato Mondiale Rally e serie inferiori come la Formula 3000, la GP2 e la Formula 3.

 Le competizioni sportive però non tralasciano gli aspetti dei diritti finanziari e commerciali, che come è stato sopra menzionato grazie al nuovo meccanismo di controllo del campionato sono parte integrante del sistema e vengono regolati dalla Formula One Group (FOG). La FOG è posseduta sino alla fine del 2005 dalla società SLEC Holdings, che ha venduto nei primi mesi del 2006 la quota delle sue azioni alla CVC Capital Partners attraverso una complessa transazione finanziaria. Nonostante adesso sia un socio di minoranza, lo sport e i suoi diritti televisivi diffusi dalla "Formula One Management" sono tuttora controllati a livello promozionale e operativo da Bernie Ecclestone, Patron della Formula Uno, attraverso la società Alpha Prema.

La prime origini della Formula 1 risalgono a fine Ottocento. Il concetto di Gran Premio, inizia a maturare nel lontano 1906. Pochi anni dopo, negli anni venti, in Europa ci fu la prima seria regolamentazione delle gare, denominata "Formula Grand Prix". Questo regolamento, fu alla base di tre edizioni di un Campionato Mondiale per Costruttori (vinto dall'Alfa Romeo nel 1925, dalla Bugatti nel 1926 e dalla Delage nel 1927), di due edizioni di un "Campionato Internazionale" (nel 1931 vittoria di Minoia su Alfa, e nel 1932 vittoria di Nuvolari su Alfa) e delle cinque edizioni di un "Campionato Europeo Grand Prix" (dal 1935 al 1939) dominato da piloti e vetture tedesche.

Solo nel 1946, prese il nome di "Formula A", termine con il quale furono disputati una prima serie di gran premi non validi però per il titolo. Il Campionato era ancora in corso di evoluzione.

 Due tipi di motori vennero ammessi a gareggiare: i supercompressi da 1.5 litri e gli aspirati da 4.5 litri. Negli anni precedenti la Seconda Guerra Mondiale invece erano ammessi soltanto i supercompressi di qualsiasi capacità fino al 1938 e solo successivamente subentrò la limitazione a 3.0 litri. La prima gara disputata con questo nuovo regolamento avvenne il 1 Settembre del 1946 nella città di Torino. Il Gran Premio di Torino disputato sul circuito del Valentino, fu vinto da Achille Varzi alla guida di un Alfa Romeo 158. Due giorni dopo, sulla stessa pista si svolse la "Coppa Brezzi", durante la quale Tazio Nuvolari al volante della debuttante Cisitalia D46 mandò in visibilio il pubblico compiendo un paio di giri senza volante, poiché rotto, aggrappandosi al piantone dello sterzo.

Nello stesso anno la casa torinese preparò anche una rivoluzionaria auto a motore posteriore di 1.500 cc turbocompresso, disegnata da Ferdinand Porsche. Con questa vettura Tazio Nuvolari partecipò al Campionato Mondiale di automobilismo, di cui si iniziò a parlare ufficialmente nel 1947.

Nel 1948, solo un anno dopo, il nome della formula venne cambiato con quello attuale per via della nascita della Formula 2.

Nel 1949 vennero scelti sette gran premi validi per l'assegnazione del trofeo. Nel frattempo, Varzi era morto sul circuito di Berna e Nuvolari, ammalato, non riuscì più a tornare in pista, mentre l'avventura della Cisitalia naufragò per mancanza di fondi. Sullo scenario del 1950 si presentarono molti nomi nuovi, che presero il posto degli assi dell'anteguerra. Tra i nuovi piloti si schierò Juan Manuel Fangio, che il 10 aprile vinse su Maserati il Gran Premio di Pau.

Un mese dopo si disputò la prima gara valida per il campionato, il Gran Premio di Gran Bretagna del 1950. Al titolo piloti seguì un titolo per i costruttori nel 1958.

Per i primi due anni le corse per vetture di Formula Uno non sono state organizzate in un campionato. Subito però hanno assunto il nome di "Gran Premi". I Gran Premi (GP) da subito hanno acquisito rilievo internazionale poiché venivano organizzati in vari paesi d'Europa.

Nel 1950 venne ufficialmente organizzato il primo Campionato Mondiale di Formula Uno, anche se di fatto il Campionato aveva, fatta eccezione di una sola gara tappe europee. La 500 Miglia di Indianapolis venne inserita in calendario ma nessuno dei piloti e delle squadre impeganti nelle altre gare del Mondiale la disputò.

Nel corso dei decenni sono stati organizzati anche dei campionati di rilievo nazionale per vetture di Formula Uno (ad esempio quello sudafricano e la British Formula One Series che si corse tra il 1978 e il 1982 nel Regno Unito) e fino al 1983 si disputarono anche molti gran premi non valevoli per un campionato. Attualmente invece le vetture di Formula Uno gareggiano esclusivamente nel Campionato Mondiale, organizzato con cadenza annuale dalla Federazione Internazionale dell'Automobile, sempre disputatosi dal 1950 ad oggi e considerato unanimemente la massima espressione dell'automobilismo moderno.

I diversi decenni hanno assunto una fisionomia abbastanza precisa sia in termini di gestione dei singoli gran premi che per le caratteristiche tecniche delle vetture nel corso degli anni. Negli anni cinquanta, ad esempio dominarono le auto a motore anteriore; negli anni sessanta quella a motore posteriore, prive di alettoni; negli anni settanta si ebbe invece un grande sviluppo dell'aerodinamica della vettura di Formula 1. Negli anni ottanta le vetture furono caratterizzate dai motori turbo; gli anni novanta dall'elettronica; gli anni duemila dalla competizione tra le grandi Case automobilistiche.

L'evoluzione della F1 e delle vetture realizzate sono il frutto di una società che cambia, evolve verso tecnologie sempre più avanzate grazie ad investimenti crescenti nel settore della ricerca e sviluppo.

1.1           I primi anni della F1

I primi anni della Formula Uno sono stati anni indimenticabili, sia per i piloti che popolavano il mondiale che per le case automobilistiche italiane che iniziavano a guadagnarsi un posto di rilievo nell'automobilismo sportivo.

In quegli anni le capacità dei piloti non venivano oscurate dalla tecnologia, il rapporto capacità di guida e tecnologia era fortemente sbilanciato verso il primo.

Per l'Italia l'inizio del campionato del mondo Formula 1 è di buon auspicio poiché venne vinto dall'italiano Nino Farina con la sua Alfa Romeo 158 nel 1950, davanti al compagno di squadra argentino Juan Manuel Fangio. Fangio viene ricordato ancora oggi come uno dei piloti piu famosi dell'automobilismo mondiale, vinse il suo primo titolo nel 1951 guidando l'Alfa Romeo 159, prima che questa Casa decidesse il suo ritiro dalle competizioni. Gli altri quattro titoli li conquistò alla guida di Mercedes (due titoli), Maserati (un titolo) e Ferrari (un titolo). Il suo predominio venne interrotto nel 1952-53 da un altro italiano Alberto Ascari su Ferrari, dopo il quale nessun altro italiano è riuscito a conquistare il campionato piloti. Per quanto i piloti italiani fossero di rilievo in quegli anni il britannico Stirling Moss fece da protagonista negli anni cinquanta. Vinse molte gare ma non riuscì mai a vincere il titolo e venne detto dagli inglesi "The king without crown" ("il re senza corona").

Altri piloti britannici però arrivarono come antagonisti degli italiani, Mike Hawthon divenne il primo campione del mondo britannico che vinse, su Ferrari, mentre la Vanwall conquistò il primo titolo riservato ai costruttori nel 1958.

Il Mondiale di Formula 1 è caratterizzato, s ecosì si può dire da due mondiali in uno, poiché i titoli da vincere sono due. Il mondiale piloti, quello forse più conosciuto dai tifosi e il mondiale costruttori legato ai team. A differenza del mondiale piloti, il mondiali costruttori per i team inglesi fu coronato di molti successi. Avvalendosi di piloti del calibro di Jim Clark, Jackie Stewart, Jack Brabham, Graham Hill, James Hunt, Denny Hulme, Emerson Fittipaldi, Jochen Rindt ed Alan Jones, i team britannici vinsero 16 titoli mondiali tra il 1959 e il 1980, cedendo solo 5 titoli alla Ferrari ed uno alla francese Matra (gestita però dal team di Ken Tyrrell). Questo dato fa acpire quanto la Formula Uno fosse importante e ben rappresentata in Europa, nonostante le sporadiche incursioni di team USA, quali la Eagle negli anni sessanta, la Shadow, la Penske e la Parnelli negli anni settanta. Tutte squadre abituate a dominare i campionati americani, ma che in Formula Uno totalizzarono appena 3 vittorie. Questi dati fanno riflettere su come il mondo dell'automobilismo assuma connotazioni diverse in Europa e negli USA, come con difficoltà si trovano piloti americani che corrono in F1 e viceversa seppur forse con qualche apparizione in piu. Queste differenze si conservano ancora oggi dove negli USA la categoria piu seguita è la Nascar mentre in Europa la F1 si ritaglia la vetrina d'onore.

Maggior fortuna ebbero i piloti Phil Hill e Mario Andretti; mentre Jack Brabham, campione con la Cooper nel 1959 e 1960, fu poi l'unico pilota a trionfare anche come proprietario di una propria scuderia (la Brabham Racing Organisation) nel 1966.

Hawthorn si ritirò dalle competizioni dopo la conquista del titolo, ma morì pochi mesi dopo in un banale incidente stradale.

La Formula Uno inizia a lavorare sulle vetture e sulle loro evoluzioni pur lasciando ancora ai piloti la "responsabilità" di portare la vettura alla vittoria. La prima grande innovazione tecnica fu attuata dalla Cooper con la reintroduzione del motore posteriore (già visto sulla Auto Union "Tipo A" progettata da Ferdinand Porsche, che corse con successo tra il 1934 ed il 1939). Si trattò dell'evoluzione dei positivi esperimenti attuati negli anni precedenti dallo stesso Cooper in Formula 3.

L'automobilismo, la F1 purtroppo non è solo divertimento ed emozioni uniche per coloro che amano questo sport ma spesso purtroppo è stato teatro di eventi drammatici. La seconda metà degli anni cinquanta viene putroppo ricordata come un periodo ricco di incidenti mortali il quale spinse l'automobilismo mondiale a porre attenzione al tema della sicurezza iniziando dalla riduzione della potenza delle auto. Venne ridotta la cilindrata delle vetture che dal 1961 venne fissata a soli 1.500 cc. Da più parti si erano levate voci favorevoli addirittura all'abolizione delle corse automobilistiche misura poi adottata solo in Svizzera, a seguito del terribile incidente che funestò la 24 ore di Le Mans del 1955, che viene ricordato ancora oggi come il peggior incidente nella storia dell'automobilismo. Nel 1955, Pierre Levegh ottenne di poter guidare una Mercedes-Benz 300 SLR.Levegh era all'inseguimento di Mike Hawthorn, quando la Jaguar D-Type di quest'ultimo sorpassò una Austin-Healey guidata da Lance Macklin più lenta, prima di rientrare all'improvviso nei box sulla destra. Questa manovra costrinse la Austin-Healey a spostarsi a sinistra, dove sopraggiungeva con una velocità molto superiore la Mercedes guidata da Pierre Levagh. Questa urtò il retro della Austin-Healey, venne catapultata in alto e si schiantò nella folla, disintegrandosi ed uccidendo il pilota e 84 spettatori, oltre a ferirne molti altri. Stando alle dichiarazioni ufficiali dell'organizzazione, la gara fu fatta proseguire per impedire che gli spettatori abbandonassero il circuito intasando le strade e ostacolando così le ambulanze. Ma rimane il peggior incidente della storia dell'automobilismo.

La serie di incidenti però non si arresta, tanto da suscitare anche l'interesse del mondo ecclesiastico. Dopo la morte di Luigi Musso nel G.P. di Francia del 1958 (seguita dopo poco da quella di Peter Collins), l'Osservatore Romano si scagliò contro Enzo Ferrari, definendolo «Saturno ammodernato» che «continua a divorare i suoi figli»; mentre "Civiltà cattolica" definì le corse automobilistiche "Una inutile strage". Due pesanti anatemi, che nell'Italia di quegli anni quasi isolarono Ferrari, già sotto processo per l'incidente avvenuto durante la "1000 Miglia" dell'anno precedente, in cui erano morti il pilota Alfonso De Portago e 9 spettatori.

Nei 5 anni in cui fu in vigore la Formula a 1.500 cc si registrò un solo grave incidente in gara: quello del G.P. d'Italia del 1961, in cui perse la vita il destinato campione del mondo, Wolfgang Von Trips, insieme a 14 spettatori. In prova morirono il giovanissimo Ricardo Rodriguez e Carel Godin de Beaufort.

Jack Brabham affronta la Sudkehre del Nurburgring nel Gran Premio di Germania del 1965. Brabham fu l'unico pilota a trionfare anche come costruttore con la sua Brabham Racing Organisation  nel 1966.

Con la riduzione della cilindrata dei motori i telai assumono un ruolo di primo piano, mettendo in risalto il genio di Colin Chapman, progettista e fondatore della Lotus, che ebbe un ruolo basilare nella seconda decade della F1: le sue idee hanno fatto scuola nell'evoluzione tecnica delle auto da corsa. Tra l'altro, nel 1968 la Lotus si presentò con la livrea delle monoposto colorate di rosso, oro e bianco, e in seguito nere, introducendo per prima volta lo sponsor in Formula 1.

Dopo il passaggio nel 1966 alla cilindrata di 3.000 cc, una nuova serie di incidenti mortali pose progressivamente l'attenzione sul problema della sicurezza passiva: nel G.P. di Monaco del 1967 le balle di paglia poste lungo il percorso acuirono la gravità dell'incendio che devastò la Ferrari di Lorenzo Bandini causando la morte del pilota. Una dinamica simile ebbe l'incidente che costò la vita a Jo Schlesser durante il G.P. di Francia del 1968. Nel frattempo, il 7 aprile in una gara di Formula 2 ad Hockenheim era morto il grande Jim Clark.

Nella battaglia per la sicurezza si schierò in prima fila lo scozzese Jackie Stewart, grazie al quale vennero adottati progressivamente le tute ignifughe, le cinture di sicurezza ed il casco integrale. Tutti dispositivi che fino ad allora erano rimasti sconosciuti e che salvarono la vita a Niki Lauda al Nürburgring nel 1976.

Le migliorie in termini di sicurezza purtroppo non riusciro ad evitare una serie di incidenti mortali che colpirono l'automobilismo di quegli anni.

Sempre nel 1976, Jody Scheckter portò la Tyrrell P34 al successo nel G.P. di Svezia, vettura a 6 ruote fu una delle auto più curiose che abbiano corso in Formula 1.

Alla guida della GPDA (Grand Prix Drivers Association), Stewart promosse l'introduzione di chicanes per rallentare i circuiti, ma anche alcune misure poi risultate discutibili, come il posizionamento di guard-rail in metallo a bordo pista, che furono fatali, tra l'altro, al suo compagno di squadra François Cevert, nelle prove del G.P. USA del 1973.

L'automobilismo, come detto sperro si tinge di nero, un'altra pagina drammatica fu l'incidente in cui perse la vita Roger Williamson durante il G.P. d'Olanda del 1973: la gara non venne sospesa e soltanto il suo compagno di squadra, David Purley, si fermò per cercare di prestare aiuto allo sfortunato pilota, che morì tra le fiamme.

Purtroppo, in quegli anni la lista dei decessi fu molto numerosa: Piers Courage, Jo Siffert, Peter Revson Bruce McLaren, Jochen Rindt, Joakim Bonnier, Helmuth Koinigg, Mark Donohue sono gli altri piloti di Formula 1 che persero la vita in pista, nel corso della prima metà degli anni settanta.

Con il passare del tempo per fortuna gli sforzi fatti per migliorare la sicurezza delle auto e degli autodromi ha dato i suoi frutti, ma nel periodo 1976/1986 si sono comunque registrati altri 10 altri decessi: Tom Pryce, Ronnie Peterson, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Riccardo Paletti, Rolf Stommelen, Stefan Bellof, Manfred Winkelhock, Elio De Angelis e Jo Gartner.

Nella Formula 1 moderna non è permesso alle donne di partecipare al campionato di Formula 1, poiché considerato troppo oneroso dal punto fisico, ma la storia ha viste alcune donne parteciparvi. Due donne (entrambe italiane) hanno partecipato a Gran Premi di Formula 1: Maria Teresa De Filippis negli anni cinquanta e Lella Lombardi negli anni settanta. Mentre l'inglese Divina Galica, la sudafricana Desiré Wilson e l'altra italiana Giovanna Amati hanno preso parte soltanto alle prove, senza riuscire a qualificarsi per un Gran Premio.

Nel 1979, per quanto tema della sicurezza resta di fatto pur sempre una tematica attuale, la F1 affronta nuove problematiche, come il controllo dei diritti televisivi. La nascita della FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) diede il via ad una disputa, durata diversi anni, tra quest'ultima (presieduta da Jean-Marie Balestre) e la FOCA (Formula One Constructors Association, guidata da Bernie Ecclestone), concernente soprattutto il controllo dei diritti televisivi ed altre questioni tecniche. La F1 gran premio dopo gran premio acquisisce popolarità.

1.2           La F1 diventa  "circus"

La tematica scottante dei diritti televisivi è fortemente legata alla ormai indiscussa crescita di popolarità della F1, che viene seguita sempre con crescente attenzione da tifosi da tutte le parti d'Europa, grazie anche alla capacità di piloti e case automobilistiche di rendere le gare competitive.

Il 1981 viene ricordato come l'anno della sottoscrizione del cosiddetto "Patto della Concordia" (dal nome della piazza parigina Place de la Concorde, dov'è la sede della Federazione). Questo patto era un contratto che obbligava le squadre a competere nel campionato del mondo suddividendosi i proventi sui diritti televisivi. Questo accordo portò alla conclusione della guerra tra FISA e FOCA, che aveva raggiunto l'apice con la cancellazione di due gran premi già disputati e dichiarati non validi per il titolo: quelli di Spagna del 1980 e del Sudafrica nel 1981. Di fatto questo accordo consentiva a Bernie Ecclestone di iniziare la scalata al controllo completo dello sport a livello finanziario.

I diritti televisivi e nuove normative in tema di regolamenti diventano sempre più stringenti. Nel G.P. del Sudafrica del 1982 si registrò un clamoroso sciopero dei piloti; nel successivo G.P. del Brasile vennero squalificati Nelson Piquet e Keke Rosberg (giunti rispettivamente 1º e 2º), perché le loro vetture risultarono sotto peso. Ciò generò una clamorosa protesta delle squadre inglesi, che non parteciparono al Gran Premio di San Marino. A fine anno, la FIA abolì per motivi di sicurezza il cosiddetto effetto suolo aerodinamico in vigore dalla stagione 1983.

La crescita della popolarità della F1 assunse con il passare del tempo una vetrina per le principali case automobilistiche mondiali. I motori turbo, introdotti dalla Renault nel 1977, si fecero sempre più potenti ed affidabili, stimolando molti costruttori ad entrare nel "circus" iridato e ponendo fine al dominio dello strepitoso motore Ford Cosworth aspirato da 3 litri, che dal 1967 al 1983 raccolse ben 155 vittorie.

Il lavore dei team era fortemente concentrato sul rendere i motori sempre più potenti. Negli anni ottanta, e in maniera particolare nel 1986 le vetture turbo superavano i 1.000 cavalli di potenza (per la Brabham BMW di Nelson Piquet in configurazione da qualifica si parlò nel 1984 addirittura di 1.200 cavalli) e furono la più potenti della storia. Sempre nel 1986 vennero dotate di un "overboost", cioè una manopola collocata nell'abitacolo, tramite la quale il pilota poteva aumentare ulteriormente la potenza in fase di sorpasso, oltre che in qualifica.

La potenza dei motori era diventata a tratti rischiosa stridendo con il concetto di sicurezza per cui si era lottato negli anni passati. La FIA al fine di contenere tali prestazioni introdusse una serie di vincoli tecnici come la limitazione per la stagione 1984 della capacità del serbatoio della benzina e nel 1987 la pressione, portandola a 4 atmosfere, prima di ridurla ulteriormente nel 1988 ed eliminare definitivamente i motori turbo nel 1989.

Negli anni ottanta la partecipazione dei piloti italiani fu significativamente elevata: 8 nel 1982, 9 nel 1984, 11 nel 1989. Purtroppo però i risultati ottenuti non furono proporzionati alla loro presenza.

Gli anni che vanno dal 1979 al 1983 furono dominati sia dai piloti che dalle squadre francesi (Renault e Ligier); la sconfitta delle Renault di Prost nel 1983 ad opera della Brabham di Piquet segnò il loro improvviso declino, anche se la stagione dei successi individuali di Alain Prost stava solo per iniziare.

Il 1989 invece viene ricordato come il campionato con il maggior numero di partecipanti, al quale si iscrissero ben 39 auto (su cui si alternarono un totale di 49 piloti, di cui 29 raccolsero almeno 1 punto in classifica), appartenenti a 20 diversi team, alcuni dei quali non riuscirono mai a superare le "prequalifiche" che si tenevano il venerdì mattina e, quindi, a partecipare alle prove ufficiali.

Se si pensa alla F1 odierna, questo sarebbe impossibile anche perché 20 Team è circa  il totale delle squadre presenti nel Mondiale. Nel 1992, le squadre siglarono un secondo "Patto della Concordia" e un terzo nel 1997, che è scaduto alla fine del 2007.

Nei primi anni novanta, la F1 inizia ad assumere delle connotazioni piu simili a quella odierna grazie al pesante ruolo che la tecnologia assume. Le squadre introdussero diversi aiuti elettronici nella guida: le sospensioni attive, il cambio semi-automatico e il controllo di trazione. Alcune di queste innovazioni vennero introdotte sulle auto di serie. La FIA, consapevole che tanta tecnologia tendesse ad attenuare molto le abilità dei piloti, abolì l'assistenza elettronica nel 1994. Molti osservatori sostennero che tale abolizione derivasse dal fatto che la FIA non avesse i mezzi necessari per supportare tali aiuti ai piloti e così, negli anni seguenti, l'elettronica ritornò gradualmente nelle competizioni, anche se in maniera meno massiccia.

Le gare furono dominate dalla McLaren e dalla Williams. Motorizzata dalla Porsche, Honda, e Mercedes-Benz la McLaren vinse 16 campionati (sette costruttori, nove piloti), mentre la Williams motorizzata dalla Ford, Honda, e Renault vinse anch'essa 16 titoli (nove costruttori, sette piloti).

L'introduzione della tecnologia in F1 non fu l unica variabile dominante degli anni novanta  ma anche per la rivalità tra due grandi piloti, il brasiliano Ayrton Senna e il francese Alain Prost il quale raggiunse l'apice nel periodo 1988/1990, e che continuò anche dopo il ritiro del primo campione del mondo transalpino nel 1993. La competizione fu bruscamente interrotta dalla tragica morte del campione brasiliano Senna nel Gran Premio di San Marino il 1 Maggio del 1994, quando un pezzo della sospensione anteriore destra gli perforò il casco dopo un incidente avvenuto nella curva del Tamburello.

Il tema della sicurezza torna ad essere la tematica di maggior rilievo nel circus della F1. La tragica gara di Imola 1994 che non puo essere ricordata solo come il GP della morte di Ayrton Senna poiché perse la vita anche il giovane pilota austriaco Roland Ratzenberger durante le qualificazioni; queste tragedie spinsero la FIA a prendere provvedimenti immediati. La FIA impose cambiamenti nel regolamento, che altrimenti (per via del Patto della Concordia) avrebbero dovuto ottenere l'approvazione di tutte le squadre. I cambiamenti più notevoli si registrarono nella stagione 1998 in quella che venne denominata la "Narrow Track Era". Oltre alla messa in sicurezza di diversi circuiti, vennero introdotte le scanalature su pneumatici (tre sulle gomme anteriori, portate a quattro a partire dal 1999, e quattro sulle posteriori). L'obiettivo era ridurre la velocità media durante le corse con pista asciutta, aumentando la difficoltà dei piloti senza aggiungere rischi e assicurando un migliore spettacolo.

I risultati furono contrastanti: la mancanza di grip meccanico ha stimolato progettisti di fama che hanno tentato di colmare il deficit aerodinamico con dispositivi che tendono a rendere le auto sempre più dipendenti dalla traiettoria predefinita delle altre vetture che procedono lungo il circuito; il che ha reso più difficili i sorpassi. I pneumatici scanalati hanno inoltre avuto inizialmente un effetto secondario sfavorevole a causa dei forti residui di gomma che rimanevano all'interno delle stesse scanalature. Le squadre più innovatrici tentarono di trovare altre soluzioni per questi cambiamenti drastici. La McLaren, con una macchina progettata da Adrian Newey durante la stagione 1998, utilizzò un ammortizzatore sui freni che permetteva al pilota la frenata indipendente su una o l'altra ruota posteriore per migliorare l'aerodinamicità nelle curve. Questo aiuto al pilota venne in seguito vietato. In ogni caso, dopo il 1º maggio 1994 nessun pilota ha più perso la vita in una gara di Formula 1 (e, in generale, soltanto tre hanno perso la vita da quando si usano i telai in fibra di carbonio: Senna, Ratzemberger e De Angelis). Si contano tuttavia due commissari di pista deceduti: uno durante il Gran Premio d'Italia del 2000, e un altro nel Gran Premio d'Australia del 2001.

I piloti di McLaren, Williams, Renault (in precedenza Benetton) e Ferrari hanno vinto tutti i campionati del mondo dal 1984 al 2008. Con i cambiamenti tecnologici avvenuti negli anni novanta, i costi per competere in Formula 1 crebbero a dismisura. Questi onerosi incrementi, in aggiunta al dominio dei quattro maggiori team, hanno causato l'impoverimento delle squadre indipendenti che si videro private dei mezzi per poter realmente competere. Problemi finanziari costrinsero diversi team a chiudere i battenti e, dal 1990, ben 28 squadre finirono fuori dal giro della F1. Ciò trova conferma nelle parole del proprietario della Jordan, il quale in una dichiarazione sancì la fine dell'era dei costruttori privati.

L'anno scorso proprio per gli ingenti investimenti che i grandi team possono permettersi a discapito di quelli minori, aumentando così il gap prestazionale delle vetture, la FIA e la FOTA erano arrivate allo scontro diretto. Alcuni dei principali team come la stessa Ferarri minacciava di non partecipare all'odierno campionato di F1, ma di creare in accordo con altri team un campionato parallelo.

La tensione era alta e solo a ridosso della scadenza delle iscrizioni dei team al campionato è stato trovato un accordo.

1.3           La storia recente

La F1 ha ormai assunto una connotazione diversa rispetto al passato, la sicurezza sembra essere divenuto un valore strutturale delle gare automobilistiche, lo scottante tema dei diritti televisivi ha ormai trovato le sue regole e la tecnologia è divenuta parte integrante delle monoposto, spesso accusata di offuscare le vere doti dei piloti e ancor piu spesso di aver rilegato al secondo posto le loro capacità di guida. L'abilità di un pilota non puo contrastare le capacità tecniche di una monoposto.

 

Gli anni 2000 sono dominati da Michael Schumacher. Schumache è l'emblema degli ultimi anni di F1, unico pilota al mondo ad aver vinto 7 Titoli Mondiali, con scuderie diverse, il pilota che in assoluto detiene il maggior numero di record.

 

Michael Schumacher, nato a Kerpen, Germania il 3 Gennaio del 1969, approda alla Ferrari nel 1996 portando in dote il Titolo di Campione del Mondo vinto per la seconda volta consecutiva, prima in Benetton motorizzata Ford nel 1994 facendolo diventare il primo campione del mondo tedesco e poi con la Benetton motorizzata Renault nel 1995.

 

Agli inizi della sua carriera che hanno coinciso con i primi anni novanta, Schumacher si confrontò spesso con Ayrton Senna. Ma purtroppo la morte del campione brasiliano ha impedito un confronto diretto negli anni successivi.

Il grande rivale di Michael Schumacher nel periodo 1998/2001 fu il finlandese Mika Hakkinen con la sua McLaren-Mercedes.

La maggior parte delle vetture montavano un motore V10, configurazione poi resa obbligatoria per regolamento. Durante questo periodo, le statistiche mostrano la supremazia indiscussa dei motori della Renault e della Ferrari, con la Ferrari che conquistò sei titoli costruttori e cinque piloti e la Renault che nel 2005 e nel 2006 si aggiudicò i due titoli mondiali con una macchina da essa totalmente fabbricata. La Renault fu innovatrice durante questo periodo redigendo un progetto come il motore 111° a 10 cilindri per la RS23 partecipante alla stagione 2003, con il centro gravitazionale del motore spostato verso il basso così da rendere più maneggevole la guida. I risultati sul campo dimostrarono la poca affidabilità e pesantezza di tale sistema e la Renault tornò a una configurazione più convenzionale. La Ferrari fu quella che ebbe i maggiori benefici dall'era del motore V10, vincendo sei titoli costruttori nel periodo 1999-2004.

Molti record sono stati battuti nei primi sei anni del XXI secolo dal pilota tedesco Michael Schumacher su una Ferrari ritrovata. Nel Gran Premio del Belgio del 2001 fissò con 52 il nuovo record di gran premi vinti, ritirandosi alla fine della stagione 2006 con 91 vittorie all'attivo.

Schumacher detiene inoltre il record per i gran premi vinti in una singola stagione (nel 2004 conquistò 13 delle 18 gare in programma). Nel 2003 vinse il suo sesto titolo mondiale piloti battendo il precedente record, fino allora considerato insuperabile, di Juan Manuel Fangio. Schumacher nel 2004 vincerà per la settima volta il titolo. Ha inoltre battuto il record di punti in carriera, conquistando il suo 801º punto nel Gran Premio del Giappone del 2001, superando il precedente record detenuto da Alain Prost con 798,5 punti e raggiungendo il 1369º punto nel Gran Premio del Brasile 2006 a Interlagos.

Michael Schumacher e la Ferrari detengono i record di vittorie nei rispettivi titoli mondiali piloti (sette) e costruttori (sedici).

Nel 2002 fissò inoltre il nuovo record per la conquista più rapida del titolo mondiale, vincendolo già a luglio dopo il Gran Premio di Francia e dopo 11 gare disputate (nel 1992 Nigel Mansell vinse anch'egli il titolo dopo 11 gare disputate, ma nel mese di agosto al Gran Premio di Ungheria). Michael Schumacher ha detenuto il titolo mondiale piloti per oltre 1.800 giorni. La sua striscia vincente si interruppe il 25 settembre 2005 quando Fernando Alonso conquistò il campionato 2005 (terminando in terza posizione il G.P. del Brasile) e diventando anche il più giovane campione del mondo (precedentemente questo primato spettava ad Emerson Fittipaldi). Tuttavia, già Lewis Hamilton nel 2008 divenne campione del mondo togliendo il primato a Fernando Alonso. Il pilota spagnolo fu anche il pilota più giovane a conquistare la pole position e la vittoria in un Gran Premio, ma questi primati sono poi stati battuti nel 2008 da Sebastian Vettel.

Altri rivali capaci di competere con Schumacher (soprattutto nella stagione 2003) sono stati Kimi Räikkönen alla guida della McLaren-Mercedes e Juan Pablo Montoya alla guida della Williams-BMW. Mentre Ralf Schumacher, seppure oscurato dai risultati del fratello, risultava comunque, all'epoca, il secondo migliore pilota tedesco di tutti i tempi in Formula 1.

Nell'era Schumacher la tematica dei costi di gestione divenne l'argomento di maggior rilievo, e come già riportato è una tematica ancora altamente scottante, frutto della sempre crescente tecnologia che rendeva obsolete soluzioni tecnologiche in tempi estremamente ridotti. Nei regolamenti, alcuni cambiamenti vennero introdotti proprio per limitare i costi di gestione ed anche la competitività nei GP a tratti venuta meno ed iniziata durante l'era Schumacher - Ferrari.

Il cambiamento più notevole avvenne nel formato della sessione di qualifiche tra il 2003 e il 2006 e dopo l'abolizione, avvenuta alla fine della stagione 2002, del tempo limite (il 107% della pole position) necessario per qualificarsi alla gara. Un'altra nuova regola impose ai piloti di iniziare la gara con lo stesso livello di benzina avuto alla fine della sessione di qualifica, introducendo così nuovi elementi tattici per le diverse strategie adottate dai vari team. Altra nuova restrizione è stata il mantenimento dello stesso motore, che deve durare due gare (poi 4 gare ed attualmente è vigente un limite di 4 motori a stagione) senza effettuare alcun cambiamento; il pilota che contravviene a questa regola viene penalizzato di 10 posizioni sulla griglia di partenza

I cambiamenti tecnologici e le evoluzioni delle vetture pesano sul corso dei campionati. Il 2005 ha segnato la fine dell'era dei motori V10 nella Formula 1. Nella stagione 2006 la maggior parte delle squadre aveva sviluppato i motori V8 secondo le nuove regolazioni introdotte, che sono poi stati "congelati" in quanto sono stati vietati fino al 2010.

Nel 2006 si è visto anche l'arrivo di nuovi team e un certo numero di altri riformati sotto una nuova amministrazione. Dopo l'acquisizione del 45% delle azioni del team BAR, la Honda rientrò nella F1 a tutti gli effetti come squadra, mentre in precedenza era soltanto un fornitore di motori; la Sauber è stata rilevata dalla BMW e Peter Sauber lasciò la carriera di manager; la Jordan, presente da lungo tempo, venne rilevata da Alex Shnaider e assunse il nome di Midland (nel corso della stagione 2006, venne acquisita da un consorzio olandese capeggiato dalla marca Spyker). Successivamente, questa squadra è divenuta di proprietà indiana, disputando i mondiali 2008 e 2009 con la denominazione di Force India ed ottenendo nel G.P. del Belgio 2009 con Giancarlo Fisichella la pole position ed il 2º posto in gara. Aguri Suzuki, che fu il primo pilota giapponese a salire sul podio in F1 (nel G.P. del Giappone del 1990), acquisì a fine 2005 i beni della Arrows, fallita nel 2002, dando vita alla Super Aguri. Un team che ebbe vita breve, non portando nemmeno a termine il campionato del 2008.

La Red Bull e la Toro Rosso sono due auto molto simili sotto l'aspetto estetico.

Persiste l'importanza che gli sponsor assumono all'interno del circus, al punto da associare il nome di una scuderia al prodotto sposorizzato. Il magnate austriaco delle bevande energetiche, Dietrich Mateschitz, acquisì dapprima la scuderia Jaguar, denominandola Red Bull Racing; e poi la Minardi, trasformandola in un team di giovani e denominandola Scuderia Toro Rosso, con sede a Faenza. Egli possiede, così, due scuderie. La Toro Rosso iniziò la stagione 2006 utilizzando ancora i motori V10 di assetto limitato forniti dalla Cosworth. Il giovane Sebastian Vettel ha regalato la prima vittoria sia alla Toro Rosso (nel G.P. d'Italia 2008) che alla Red Bull (nel G.P. delle Cina del 2009).

Il mondiale 2009 è stato vinto dalla Brawn GP, guidata da Jenson Button. La Brawn creata sulle ceneri della Honda, che alla fine del 2008 aveva deciso di ritirarsi dalle competizioni e che cedette a Ross Brawn il suo materiale e le sue strutture per il prezzo simbolico di 1 Euro.

L'auto motorizzata però con motore Mercedes si è rivelata estremamente competitiva, vincendo permettendo a Jenson Button di vincere 6 dei primi 7 Gran Premi della stagione e conducendo l'inglese alla conquista del titolo. Con 8 vittorie (l'altro pilota, Rubens Barrichello, ha vinto 2 Gran Premi), la Brawn GP resterà una meteora nella storia della Formula 1, in quanto alla fine del campionato è stata rilevata dalla Mercedes ed ha corso il Mondiale 2010 con questa denominazione. Una scelta in controtendenza, dato che invece Toyota e BMW hanno deciso alla fine del 2009 di ritirarsi dalle competizioni, giudicando eccessivi i costi della Formula 1 rispetto al ritorno promozionale che ne deriva. La stagione 2009 è stata turbata da diverse dispute, derivanti dalle rilevanti novità regolamento, che hanno costretto tutte i Team a progettare delle macchine completamente nuove, con l'incognite del nuovo KERS, rivelatosi alla prova dei fatti molto costoso e difficile da gestire. Inoltre, la presenza di auto dotate di un doppio profilo estrattore posteriore ha determinato il ricorso ufficiale da parte di Ferrari, Renault, BMW e Red Bull al Tribunale della FIA, che tuttavia ha giudicato regolare questa soluzione tecnica. Si è avuta una competizione tra auto molto diverse tra loro: quelle dotate del KERS, quelle dotate del contestato "diffusore col buco" e quelle non dotate di nessuno dei due, ovvero di entrambi.

Dopo la partecipazione-record registrata nel 1989, nell'arco di vent'anni il numero delle squadre è andato costantemente calando, a causa del crescente incremento dei costi, strettamente legato all'impiego di tecnologie sempre più sofisticate. La FIA ha tentato nel 2009 di cambiare ulteriormente le regole per combattere la spirale altissima di costi ed assicurare così la presenza dei Team minori. Ma ha infatti creato un forte attrito tra il Presidente Max Mosley e le squadre, che hanno minacciato addirittura di creare un campionato alternativo, come sopra già menzionato.

Alcune regole sono risultate davvero discutibili, come in particolare quella che ha imposto il divieto di effettuare test in pista nel corso del campionato, con il preciso scopo di agevolare i team minori che per ovvie ragioni di costo non sarebbero in grado di effettuare questi test. Ma la impossibilità di effettuare test ha impatti negativi non trascurabili. In tal modo, non solo l'evoluzione delle vetture viene a basarsi unicamente su simulazioni effettuate al computer o in galleria del vento, ma i piloti non hanno modo di allenarsi e questo è particolarmente grave, soprattutto per le "terze guide" che vengano occasionalmente chiamate a sostituire i piloti titolari.

Inoltre aspetto non trascurabile, non tutti i piloti si trovano a proprio agio con i simulatori, rallentando così lo sviluppo della vettura.

I tre nuovi Team che hanno disputato la Stagione 2010 (Lotus, Virgin, HRT) non hanno raccolto alcun risultato; ma il campionato è stato comunque vibrante, forse il più appassionante degli ultimi anni, con un continuo avvicendarsi di piloti in testa alla classifica ed un equilibrio ritrovato, che ha condotto alla viglia dell'ultima gara con ancora quattro piloti in lizza per il titolo: il ferrarista Fernando Alonso (246 punti); il duo della Red Bull con Mark Webber (238) e Sebastian Vettel (231); ed il pilota della McLaren Lewis Hamilton (222). Va detto che peraltro la classifica sarebbe stata la stessa sia con il punteggio in uso nel periodo 2003-2009 (99, 96, 94 e 92 rispettivamente per i 4 piloti citati, nello stesso ordine) sia con quello "storico", in uso tra il 1961 ed il 1989 (76, 72, 70 e 67 punti; quest'ultimo è il più adatto a fare dei paragoni con i campionati del passato).

La Red Bull motorizzata Renault si è invece già assicurata il Mondiale Costruttori con una doppietta ottenuta nel penultimo Gran Premio, quello del Brasile; correndo con licenza austriaca, diventa così la prima squadra campione del Mondo non appartenente alle 3 Nazioni che hanno dominato le precedenti 52 edizioni del Mondiale Costruttori (Gran Bretagna, Italia e Francia). La Red Bull ha poi portato a casa anche il Mondiale Piloti con Sebastian Vettel che si è imposto nell'ultimo gran premio, tra l'altro senza essere mai stato prima di allora in testa al campionato. Diventa in tal modo anche il più giovane pilota a vincere un Mondiale, all'età di 23 anni e 4 mesi. Sembrava semplice per Alonso ottenere il quarto posto che gli avrebbe garantito la vittoria nel Mondiale; ma un errore di strategia ai box Ferrari ha privato lo spagnolo del suo terzo titolo iridato.

1.4           La  FORMULA 1 "IN NUMERI"

Nel corso della storia della F1 ma come in altri sport, la domanda più ricorrente è chi sia stato il più grande pilota di tutti i tempi. La domanda è complessa ed articolata, a tal punto forse da non avere una risposta univoca. Gli addetti del circus hanno avanzato delle ipotesi ma identificare in modo indiscusso il "migliore" è davvero difficile. La F1, forse piu di altri sport ha subito delle trasformazioni radicali, diventa quindi difficile poter paragonare un Fangio con uno Schumacher, come diventa difficle paragonare piloti che hanno corso in periodi storici con un arco temporale più ridotto. Schumacher o Senna?

 

continua